现在的汽车圈儿，零部件供应商如果不说自己在转型Tier 0.5，估计都不好意思出门。
各大供应商都声称自己要当Tier 0.5的当下，在日前一场行业论坛上，麦肯锡将这归纳为2025年中国汽车市场的三大趋势之一，麦肯锡全球董事合伙人管鸣宇预测：智能电动新军蓄势待发，“Tier-0.5化”逐渐普及。
01 比Tier 1更进一步的Tier 0.5
随手在网络搜索会发现，博格华纳、德赛西威、Mobileye、蜂巢、拓普、壁虎科技、中汽创智、亿咖通、驭势科技、追势科技等一众供应商，都在全力奔向Tier 0.5阵营。
当被问及何为Tier 0.5？阿尔特总经理张立强向《中国汽车报》记者解释，Tier 0.5是一个形象化的表述，并没有准确的定义。在此之前，车企负责整车集成，Tier 1负责零部件供应，Tier 0.5就是居于二者之间，既提供零部件又有一部分集成的职能。总结其特点，表现在两个方面：垂向整合和横向拓展。
垂向整合是指，在一个领域提供自下而上的整体解决方案，比较典型的如和智能座舱。从最底层的硬件到基础软件、中间件、通讯服务，再到最上层的应用软件，有的甚至还会涉及到数据生态的建设和运维。
横向拓展是指，在相邻的领域提供集成融合的整体解决方案，如动力系统和底盘系统。动力系统的集成化是当前的一个热点，可将电机、电控、传动系统进行机、电、热、控各个维度深度融合。
此外，Tier 0.5与车企在合作模式上也有比较大的变化，之前Tier 1更多的是提供零部件的销售，Tier 0.5则参与到产品的全生命周期，包括前期的技术研发、中期的零部件供应，甚至后期的车辆运营。
02 由“链式”转向“网状”的结果
为什么会产生Tier 0.5？张立强认为，随着、智能化、网联化、数字化的不断发展和市场竞争的不断白热化，汽车行业生态格局正在被不断重建。
一方面，“新四化”促使汽车行业与其他行业技术产生深度融合，如、通信、半导体、大数据、云计算等等，这些技术在汽车行业快速应用催生出一批新的产品及服务供应商。这些技术往往是以混合形态出现，也就是说是多项技术同时应用，这就要求有比较高的技术整合能力，这在此之前的汽车行业是不具备的。
另一方面，近年来，销量不断攀升，市场渗透率不断提升，使得产品端的竞争趋向白热化，这从今年的就可见一斑。竞争压力自然也传递到上游，Tier 1都在积极思考未来的发展，一个重要的方向就是扩展自身的能力边界，零部件供应向系统供应方向发展，系统供应向跨系统融合方向发展。
在此背景下，行业原有的分工和协作关系正在发生变化，汽车供应链正在由“链式”转向“网状”，Tier 0.5的出现是必然的结果。
里斯战略定位咨询高级顾问赵春璋也持类似观点，他认为，新能源汽车给汽车工业的服务模式、销售模式、盈利模式带来翻天覆地的影响，将重塑整个汽车工业。在汽车行业转型的过程中，一定会诞生全新的供应商品牌，他们可能来自于互联网行业、科技型行业，如百度、华为等，相对于传统的零部件供应商如博世、博格华纳等，新进公司在自动驾驶、车机系统、方面更具备优势，也是新能源品牌与汽车产品核心竞争力的体现之一。
03 Tier 0.X是汽车行业的进步
如此，是否“Tier 0.5化”已经是大势所趋？
张立强直言，当前，他所接触到的头部供应商都在积极向Tier 0.5迈进，有很多已经取得非常不错的成绩。主要分布到智能座舱、、智能车控、动力系统、线控底盘、热管理、内饰系统、数据生态等几条赛道上，后续可能会涉及到更多领域。
他介绍，阿尔特是中国首家上市的独立汽车设计公司，以汽车研发服务为主营业务，过去二十年积累了大量的整车开发经验。随着行业变革和公司发展，阿尔特在2016开始思考从整车视角开发关键零部件，让零部件更加符合整车的性能和功能要求，这与当前Tier 0.5的理念不谋而合。
截至目前，阿尔特已经在动力系统方面取得了不错的进展，今后还将紧跟电子电器领域的技术趋势，陆续开发一系列跨域融合控制器、中央计算平台类产品，为车企提供包括整车EEA、硬件、中间件、应用软件、数据管理等全方位组合服务。
“当然，目前行业的分工并没有进入稳态，可能有些供应商步伐激进一些，有的稳健一些，大家的业务边界还在不断优化求解当中。但无论如何，这个过程都将促使整个行业的运转效率不断提升。因此，Tier 0.5也好，Tier 0.X也罢，一定会是汽车生态当中的重要一环，因为这是行业的进步。”张立强说。
赵春璋也认为，汽车已由原有的“硬件为主”为主的产品逐步转向“软件为主、硬件为辅”的产品，原有“Tier 1”时代的供应商服务模式也难以满足新能源汽车集成化、软件化、智能化、互联化的需求，同时，相比传统造车品牌，不断涌入的、但缺乏造车经验的新势力品牌也需要供应商提供更深入的、更完善的解决方案。
壁虎科技首席战略和供应官曹文明此前在接受《中国汽车报》记者采访时也提到，壁虎科技将自身定位为汽车行业的Tier 0.5级供应商，并特别提到其数字底盘技术特别适合汽车行业的新入局者，能帮助新造车企业快速成长。因此，壁虎科技的客户主要是商用车企业、造车新势力以及海外客户。
新品类的机会属于新品牌，整车厂汽车品牌已然在洗牌，众多百年汽车品牌在造车新势力的冲击下摇摇欲坠，同样的，汽车零部件行业也将迎来新一轮的洗牌。新能源汽车浪潮下，“Tier 1”供应商向“Tier 0.5”供应商逐步转变已成为一大转型趋势，零部件供应商将与整车厂深度绑定，从产品研发到用户信息共享，二者的合作将贯穿汽车研发、制造、销售、服务的整个环节。
04“想成为”和“能成为”是两回事
当然，也并非所有零部件企业都锚定Tier 0.5，成为Tier 0.5也并不适合所有零部件企业。
据国科础石战略总监刘博介绍，孵化于中科院软件研究所的国科础石，就坚持其Tier 1定位，始终清晰地将自己定位为汽车技术软件和工具链的研发供应商，将专注于汽车基础软件研发，为车企在操作系统、中间件等领域贡献核心技术能力与工程能力，并打造开源开放生态，推动事实标准建立，推动国产汽车操作系统的产业化与平台化。
刘博认为，“想成为”和“能成为”Tier 0.5是两回事。首先，成为Tier 0.5需具备四个能力：
一要具备to C的视野与整车级的产品规划能力，不只服务于车企的技术需求，更要能深刻洞察消费者，以用户需求为导向，发现产品与技术变革的趋势；二要具备系统级甚至整车级研发能力，具备软硬一体化交付能力；三要有类似科技企业的技术前瞻性，确保比车企走得更快，弥补传统车企科技基因偏弱的劣势，引领车企的技术转型；四是Tier 0.5要具备非常强大的实力，在资金、人员等方面投入巨大。
目前，多数企业离这些能力还有较大的差距。
其次，由于存在极高的能力要求，以及极大的资源投入要求，因此要匹配Tier 0.5的定位，供应商需要有较高的收入与溢价作为支撑。同时，Tier 0.5基于车企差异化需求进行产品与技术整合研发的模式，会造成其产品体系的一体化与封闭化，缺少规模效益，成本难以摊薄，推高行业整体的研发成本。而最近一年，智能汽车的终端销售已经出现了激烈的价格竞争，Tier0.5的普适化会损害车企成本控制的能力。
再次，在重资产、高壁垒的汽车产业链，车企永远占据主导地位。在车企软件研发能力偏弱的当下，有些车企愿意借助Tier 0.5的力量加速转型，但如果未来智能汽车中最有价值、最具差异化、最展现核心竞争力的部分被各个Tier 0.5占据，车企将面临着出局的风险。刘博引用一句电影《让子弹飞》里周润发的台词，表达了车企可能的处境：糟了，我成替身了！
基于此，刘博进一步判断，未来Tier 0.5模式最有可能的形式，是车企自己孵化的研发企业。这类企业的定位，是前瞻性规划、设计整车软硬件技术架构，统筹管理好供应链，联合供应商共同推动整车全栈技术的发展。
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